#016 京葉線 東京駅 1〜4番のりば

長らく記事作成を放置してしまいました…。

16ヶ所目は都内ど真ん中のスポット、東京駅地中深くの通称 “京葉地下ホーム“ より。

京葉線の東京駅乗り入れ開始と同時に設けられた線路の車止めで、到着列車のオーバーラン猶予を確保するためなのか、表題で “のりば” と称しつつも、実際に車止めが設置されているのはホーム先端部よりも数十メートル先の位置である。

ホーム終端部から車止めの設置箇所、そしてトンネル空間の終端部へは照明設備がないため暗闇が広がっており、撮影の都合を考えれば三脚を使用した長時間露光となろう。
しかし人影薄いホーム終端部とはいえ駅構内。昨今の周辺事情も勘案し、写真の仕上がり面で多少の犠牲を覚悟しつつ、ホーム柵によるアングル固定と到着列車のヘッドライト (ハイビーム) を拝借して記録に臨んだ。

線路終端には信号・通信関係のものなのかケーブル類が這っており、鉄道施設としては無機質というか小ざっぱりしたイメージのある地下線ではあるが、案外にゴチャついた様相である。

この地下ホームに訪れるたびに頭を過ぎるのは、某テーマパークでの思い出…ではなく京葉線の新宿方面への延伸構想だ (物好き的には) 。
このホームを設置する位置と方向を決定する上での因果とも言うべき根拠の一つが同構想であるが、昨今の少子化や今般の新型肺炎流行をきっかけとしたリモート/テレワーク普及の加速でその意義は少なからず失われたであろうし、この延伸で混雑緩和が期待されるであろう中央線も目下二階建てグリーン車の投入計画が進行中であるからして、ここにある車止めも当面はそのまま与えられた仕事をこなし続けていくのであろう。

#015 島原鉄道 島原鉄道線 加津佐駅 構内側線

15ヶ所目は九州、10余年前の長崎より。

2008年に路線延長の半分近くが部分廃止となった島原鉄道線の、廃止区間側の元来終着駅であった加津佐駅。その構内に設けられていた車止めをご紹介したい。

1面1線の “棒線駅” に留置線2本を備えた構造で、上掲の写真には写り込んでいないが、車止め自体は第3種である。
車止めに加えて古まくら木とバラストによる “プロテクター” を備えており、車止め本体のレール部分はポピュラーな3種であれば逆U字形となっているところ、同駅のものは鋭角な山形である点が特徴的であった。
車止めの様子がわかる写真が「裏辺研究所」様で掲載されているので併せてご覧いただきたい。
(「日本の旅・鉄道見聞録」→「駅舎&鉄道路線図鑑」→「島原鉄道」→「加津佐駅」の項より。)

加津佐駅を訪れた当時の私はいまほどには車止めに興味を持っておらず、よもや数年後に廃駅になろうとは想像に至らず、”鉄道ファンあるある” ではあるがもっと記録を残しておけばと悔やまれるばかりである。
この記事の作成にあたり改めて現地の様子をGoogleマップ (航空写真) で確認てみたのだが、現在の加津佐駅とその構内の跡地はきれいに更地となってしまっているようだ。

皆様も撮り逃しにはご注意を。

#014 山陽線 宇部駅 荷役2番線

山口県より14ヶ所目の車止めをご紹介。

今回ご紹介するのはJR貨物 山陽線の宇部駅。同駅はJR山陽本線 宇部駅に併設された貨物駅で、コンテナホーム1面+荷役線2線を備えた、荷役設備に限っていえばややこぢんまりとした駅だ。

車止めは荷役2線でそれぞれ採用されている様式が異なっており、写真の荷役2番は “逆U字” (+置きまくら木) の第3種、もう一方は制走堤を備えた第4種が用いられている。
この2線間での様式の違いについては、構内の配線や建物などのレイアウトからその理由が読み取れるように思われるので、荷役1番線と併せて別の機会にご紹介したいと思う。

この車止めの設置はコンテナホームであるだけに、乗り入れる車両は推進運転されるコンテナ貨車の編成のみで、また配線の面でも同荷役線は本線からスイッチバックのような形式で入線する配置をとっている。そのため中〜高速で車両が衝撃するようなケースはそもそも想定する必要のないこともあり、元来第3種が用いられているのだろう。

宇部 (貨物) 駅は標準的な 12 ft コンテナの他に産業廃棄物の荷扱いも行っており、近隣の工場などからの発送需要が旺盛なのだろうか、小規模な構内でそれらしきコンテナが一層目立って見えた。

現在の荷役設備はコンテナホームのみとなっているが、荷役線に併設された貨物上屋と思しき建造物や、線路が剥がされたかのような跡地、草むした不自然な空き地などから、車扱い貨物を扱っていた過去などを窺わせる形跡も見つけることができ、趣味的探究心をくすぐられるものがある。

車止めなどごく限られた一点への興味をきっかけとして、普段は素通りしてしまうような設備や情景、施設が持つ役割やその過去に目を向けてみるのも趣味を深掘りする良いきっかけになる、そう再認識させてくれる駅だ。

#013 大村線 ハウステンボス駅 1番のりば

13ヶ所目は長崎県より、ハウステンボス駅の車止めをご紹介。

至近の「ハウステンボス」への最寄り駅として大村線内随一の乗降客数を誇るであろう当駅だが、入出場に昇降を伴う橋上駅舎構造としながらも駅開設当初はエレベーターの設置がなく、開業20年後の2012年になって漸くエレベーターが追設されたという過去を持つ。

同駅構内へ先述のエレベーターを設けるにあたり、島式ホーム1面2線を備えるうちの山側の1番のりばへなんと線路敷地、それも軌道敷の一部を潰してエレベーターを設置。それに伴い1番乗りばのみ終端線という線路配置となり、エレベーター部分へ向かっての逸走・衝突を防ぐべく設置さられたという、今回紹介する車止めはそのような一風変わった誕生の経緯を持っている。

当地は早岐瀬戸の文字通り “瀬戸際” で、反対側は国道を挟んですぐに小高い山となっており、「ハウステンボス」との位置関係や両隣の駅間距離をみるに、「ハウステンボス」へのアクセス利便性や用地取得を含む設置コスト、既存配線の利活用など諸条件・制約によって、このような狭隘地に駅位置が決定されたされたのではないかと推測される。

車止めはやぐら組の第4種+薄手の制走堤 (…というよりはコンクリート壁)+JR九州名物のでか終端標識という構成だ。 

瀬戸が迫り狭い面積でゴチャッとした駅設備に、シンプルながらもどこかクセのある配線と不自然に空いた軌道跡地。
ただのランドマーク最寄り駅かと思いきや、シーナリーファンゴコロ (?) をくすぐる様々な要素を備えた駅だ。

#012 高徳線 池谷駅 安全側線

12ヶ所目は初の徳島県内のスポットからご紹介。

池谷 (いけのたに) 駅はJR高徳線と鳴門線の分岐駅で、その特徴は何と言っても同駅の構内配線にある。
プラットホームとのりばは高徳・鳴門両線共にそれぞれ独立しており、さらに駅本屋はV字に分岐した各線の間の “谷” の部分に位置しているため、2つのホームから跨線橋を超えて改札へと向かうレイアウトとなっている。
写真はその跨線橋から南側 (徳島駅方面) を俯瞰したカットで、夏の広い空に見渡す限りのレンコン畑、遠く鎮座する山塊がまさに、私にとっての “夏の徳島” を感じさせる。

写真から2箇所が見て取れる車止めは草生していて分かりづらいが、盛りバラストの第1種車止めだろうか。これと安全側線自体の目的は、徳島方面への列車の逸走を止めるという点に絞られごくシンプルだ。
広めの構内とごちゃごちゃとした配線に、警報機のない踏切がアクセントを添え、趣味的にみて周辺の長閑さとのギャップが面白く感じられる。

単線から2つの路線へ、さらにそれぞれの路線で1面2線の島式ホームへと同時に分岐しているため、配線こそ複雑…一見すると地方私鉄の中核駅のような様相だが、近隣駅の周辺に比べこの地域はやや閑散としており、駅改札も無人であった。

今回紹介した車止めは、ふと琴電や四国の “ヨンマル” が見たくなって出かけた際、鳴門線へ立ち寄った折に記録したもの。

徳島は私にとっても縁のある場所で、阪神淡路大震災で母方の祖父母が被災 (家屋半壊) した後の数年ほどだろうか、現在も大伯母と又従兄の住む徳島へと移り住んでいた時期があり、その頃の大型連休の帰省先といえば祖父母の住む徳島だった。

初めて一人きりで搭乗した飛行機も徳島行きの便であったし、祖父母の家から自転車で行ける距離に海水浴場があったため何度か泳ぎにも行ったし、暇を持て余して半ば祖母に追い出されるように自転車に乗って外へ遊びに出かけ、これといった目的もなく走り回った時に見て記憶に残っているのは、吉野川の広い川幅や、徳島飛行場の背の高いコンクリート壁だ。

思い返せば、記憶にある幼少の頃の夏の思い出のほとんどは、徳島にあるといっても過言ではないのかもしれない。

あなたにも、ふと思い返す遠くの景色があるだろうか。