#010 長野電鉄 長野線 長野駅 3番のりば

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身の回りで色々とあり、気づけば1年ほど放置してしまいました。
新しい記事を期待し再訪いただいた方々、申し訳ありません。今後ぽちぽちと再開してまいります。
長きに渡り撮りためた車止め写真のストックそのものは “百景” 到達に足りる分量がありますので、気長にお付き合いいただければと思います。

それでは改めまして百景めぐりの旅、出発です。

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第10ヶ所目の車止めは、私が (勝手に) “魂の故郷” と感じている地のひとつ、長野から。

長野電鉄を代表するターミナル、長野駅は市街中心部が地下線区間となっているため、同地地下に頭端式のホーム2面3線の乗降設備を構える。常用のコンコースや改札口は各線路終端部のさらに “先” に位置していることもあり、ホーム上の側壁越しに、車止めを間近に観察することができる駅だ。

当駅の車止め周りは上掲の写真の通り、車止め装置の (これまた車両設備とは全く無関係そうな…) 配色に加え、消火関連設備の赤い器具箱がアクセントになっており、また車止め装置の基部がホームや隣接する駅の運転関連設備の壁面と一体的に設置されている点に、近年見られる同様の設備とは趣を異にする、ある種の一体感のようなものを感じる。

全くの余談であるが、近畿在住が長い私にとって同駅の雰囲気は一昔前の阪神電鉄 梅田駅や神戸高速鉄道の各駅の雰囲気に近いものがあるななどと、写真を眺めていて思った。調べてみるとどうにも長野駅 (地下開業) の方が圧倒的に新しいようなのだが…。

当時は北陸新幹線の延伸開業を前に、189系 妙高号の最後の記録として度々長野通いをしていた頃で、今回の写真はその撮影後、沿線で夕食を済ませた帰りにスナップしたものと記憶している。
この時の長野行きの話ではないが、上掲の “黒姫山バック” ポイントで撮影後、駅へ向かって歩いていた私に声を掛けてくださった地元のおばあちゃんに頼まれ、後日大きくプリントした写真をお届けし、その返礼にとても美味しいトウモロコシを頂いたりしたことも良い思い出である。

ではまた近々。

#009 予讃線 高松駅 9番のりば

四国島内より初めてご紹介する車止めは、鉄道における本州への玄関口、高松から。

先頃迎えた瀬戸大橋線 開業30周年や、それに伴う “サロンカーなにわ” の入線、また模型界隈では5000系 “マリンライナー” の製品化など近頃ホットな話題に恵まれている高松駅。
同駅は瀬戸大橋線開業や宇高連絡航路の廃止を経て、駅周辺を含めた港湾地区の再開発が行われ、4代目となる現駅舎の供用開始は2001年とまだまだ “若手” の部類。

1番線から9番線まで存在するのりばはすべて頭端式の駅構造にあわせて配されており、各線とも共通して第2種車止めを備えている。

先述の再開発と併せて駅の位置が300mほど西側へ移動した経緯があり、どの車止めもまだ真新しく趣味的観点ではやや味気ないのだが、整然とした線路周りとホーム上を飾る鉢植え?花壇?との対比に面白さを感じた。

駅位置が移設されたものの、乗り入れ各線のキロ程変更に伴う諸々の影響などを嫌ったのか、同駅は “0キロポスト” ではなく “0.3キロポスト” となっているらしい。次に訪れる機会があればこの目で確かめてみようと思う。

#008 叡山電鉄 鞍馬線 鞍馬駅 2番のりば

今回の車止めは京都市東部の私鉄、叡山電鉄は鞍馬駅からご紹介。

叡山電鉄は乗車体験や観光利用を強く意識した車両である900系電車 “きらら” の運行で広く知られているが、同車が運転されている鞍馬線はその前身である鞍馬電気鉄道の時代から、現在の叡山本線にとっては支線とでも呼ぶべき存在でありながらも一貫して直通運転を行っており、叡山本線系統よりも列車本数が多い時間帯も存在する一風変わった路線である。

鞍馬駅 2番のりばに設けられた車止めは、旧国鉄路線においても時折見掛けることのある、細身でどこかこぢんまりとした制走堤を備えたもの。”緩衝地帯” に茂った青々しい雑草が、無機質なコンクリートのイメージをまるで中和しているかのようだ。

コンクリートの意匠や風合いから相応の年月が経過しているものと思われるが、今ではその過去を探ることは難しい。駅開業当時からのものとするならば、約90年前ということになろうか。
願わくは、その与えられた役割を果たすことなく100年の節目を迎えて欲しいものだ。

#007 アルピコ交通 上高地線 松本駅 7番のりば

今回ご紹介する車止めは信州・松本から。

アルピコ交通 (旧 松本電気鉄道) 上高地線の松本駅はJR東日本との共同使用駅となっており、JR線の改札内へ入場したまま上高地線ののりばへアクセスすることができる。この写真も松本駅へ到着した快速「ムーンライト信州」から下車し、篠ノ井線へと乗り継ぐ折に立ち寄り撮影したものだ。

配線構造としては島式ホームの片側に1線が乗り入れする、あたかもJR駅に横付けするかのような配置で、設置された車止めは第2種。線路終端標識は近年見掛ける機会の少なくなってきたランプ型のもので、変哲のない車止め設備の中で白熱灯の温かみがその存在感を放っている。

車止めそのもの以外にも、針金で固定された古枕木を “前衛” として、浅めのバラスト積みをやや広めに敷くことで、万一停止位置までにスピードを殺しきれなかった際に、車両の逸走を制しつつ、車両側のダメージも極力避けたいという思惑が窺えるようだ。

183系・189系混成のN101編成で運転された、8421M “ムーンライト信州81号” 。2013/9/21 23:37 新宿駅にて。

#006 南武線 尻手駅 3番のりば

6か所目は神奈川県から。南武線 尻手 (しって) 駅に設置されている車止めをご紹介したい。

尻手駅には制走堤を用いた第4種車止めが、南武線から分岐する枝線、通称 “浜川崎支線 (南武支線) ” の発着専用である3番のりばに設けられている。
終着ホームであるだけに車両が逸走する危険性は途中駅に比べ低いものと思われるが、線路終端部のその先は駅自体が神奈川県道140号線をアンダーパスする構造となっており、”最悪の事態” を避けるべくの第4種というセレクトなのだろう。

この投稿を書き上げるにあたり資料やウェブサイトをいくつか当たっていたところ、撮影時には気づかなかったのだが車止めの先にも1線分のスペースが残されているように思えてきた。
下記の航空写真中央部に写っている車止めを基準に、画面上側に水色の橋桁が写っている点にお気づきだろうか。

Googleマップより転載

Googleマップより転載

上記2枚目の画像は、駅をアンダーパスしている県道からのストリートビューだ。
道路を跨いでいる構造物のうち、画面右手奥の橋桁より順に5番線 (貨物線), 4番線 (同), 使用していない橋桁 (3番線延長部か?), 南武線下りホーム, 2番線 (旅客線) …の順となっており、尻手駅の配線の中では最後年に増設された5番線を除いて、4線分の橋桁は同様の構造、つまり同時に架橋されたものである可能性が高い。

私が撮影した写真に写っている通り、現在この謎の橋桁の上空には3番線の架線が架線終端部に向かって伸びており、そのためだけに橋桁まで渡すとは考え難く、消去法的に考えるに元々南武線の下り旅客線へと接していた3番線が、後年に終端線へと変更されたのではないだろうか。
具体的な時期については橋桁の銘板などで設置時期が判別できればもう少し絞り込むことができそうだが、南武線として国有化される以前より、その前身である南武鉄道が尻手駅ー新浜川崎駅 (当時) 間で旅客営業を行っていたことを考えると、その当時は…という可能性も想像に難くない。

一つの設備もつぶさに観察することで様々な背景が見え隠れするだけに、そこから生じる様々な想像もそれ自体が楽しくもあり、なかなか興味が尽きないものだ。